▲ 인천교통공사는 7대 ‘인천주권시대’ 인천교통주권을 가장 앞서 이끄는 인천의 대표 공기업이다. 인천도시철도 1~2호선을 운영한 노하우로 세계 시장 진출을 모색하고 있다. <사진제공=인천교통공사>

[인천게릴라뉴스=박봉민 기자] 인구 300만 명 시대를 맞이한 인천시는 지난해 시민행복과 인천의 도시경쟁력 강화를 위한 7대 ‘인천주권시대’를 선언했다.

교통·민생·문화·환경·해양·경제·교육의 7대 분야 중 가장 야심차게, 그리고 적극적으로 추진되고 있는 것이 분야는 ‘교통주권’이다.

“all ways INCHEON(모든 길은 인천으로 향한다)”이라는 새로운 도시 브랜드의 탄생과 함께 인천시는 지난해 인천도시철도 2호선의 개통과 42년만의 시내버스 노선 개편, 인천발 KTX·수도권광역급행철도 사업 등을 추진하며, 대한민국의 관문이 아닌 중심으로, 동북아 허브도시로의 도약을 준비하고 있다.

▲ 인천교통공사는 인천도시철도 1~2호선에 이어 인천대순환선 등을 준비하고, 인구 300만 명 대도시에 걸맞는 도시철도망을 구축하며 ‘인천교통주권’ 확립에 앞장서고 있다. 사진은 ‘인천대순환선 노선도’. <사진제공=인천시>

교통주권, 7대 ‘인천주권시대’의 중심

그리고 그 중심에 인천교통공사가 서 있다.

특히, 개통 1년을 앞두고 있는 인천도시철도 2호선은 초기의 잦은 고장과 사고 등으로 인천시의 애물단지로 전락하는 듯 했지만, 이중호 현 사장의 취임 이후 전문기술팀(T/F) 운영, 5대 장애 집중관리, 고장예방을 위한 산업용 소프트웨어 자체 개발(지적재산권 2건 등록) 등 집중적인 안정화 노력 등 합리적이면서도 적극적인 경영전략과 시민들과 소통하는 투명한 경영으로 2호선을 정상궤도에 올려놓았다는 평가를 받고 있다.

그 결과 인천도시철도 2호선의 하루 이용객은 14만 7606명(평일 15만 8974명, 휴일 11만 9185명), 개통 이후 일일 최대 수송인원은 17만 75명(2017.05.26. 기준)에 달할 만큼 인천시민의 발로써의 역할을 충실히 이행하고 있다.

또한, 10여년을 끌어온 월미궤도차량 도입사업(월미은하레일)이 최근 공사의 직접사업으로 전환되며 교통은 물론 관광활성화를 위한 계기를 마련했다는 평가다.

이러한 경험을 바탕으로 인천교통공사는 국내를 넘어 세계시장으로의 진출을 모색하는 등 괄목할만한 발전을 하고 있다.

▲ 이중호 인천교통공사 사장은 취임 이후 지속적인 경영 혁신과 현장 중심·고객중심 경영을 통해 인천교통공사를 세계적인 교통공기업으로 성장시켜 나가고 있다. <사진제공=인천교통공사>

과제 하나…‘300만 인천’ 대도시에 걸맞는 도시철도망 구축

하지만, 당면한 과제도 적지 않다.

가장 먼저 ‘300만 인천’이라는 대도시에 걸맞는 도시철도망의 구축이다.

인구 1000만 명의 서울이 총 9개의 자체도시철도망을 구축하고 있는 것을 감안할 때 인천 역시 3~4개의 도시철도망 구축이 필요하다는 지적이 설득력을 얻고 있다. 특히, 원도심과 신도심을 이어 도시를 하나로 묶어낼 인천대순환선의 건설은 시급한 과제로 대두되고 있다.

이를 위해서는 현재 도시철도건설본부와 교통공사로 이원화 된 건설과 운영을 교통공사로 흡수해 하나로 통합해야만 보다 효과적이고 효율적인 사업 추진이 가능하다는 지적이다.

만드는 사람과 운영하는 사람이 같아야만 개통 이후까지 생각하는 보다 효과적인 건설과 운영에서의 책임성이 강화될 수 있어 궁극적으로는 시민들의 교통강화에 기여할 수 있을 것이라는 분석이다.

특히, 해외시장 진출 시 건설과 운영을 한 번에 담당할 수 있다는 점은 큰 경쟁력으로 작용할 수 있을 전망이다.

▲ 인천시가 투자하고 유치한 ‘인천국제공항 자기부상 철도’의 운영권를 통한 인천교통주권 확립이 중요한 현안으로 부상하고 있다. <사진제공=인천교통공사>

과제 둘…‘인천국제공항 자기부상 철도’ 운영권 확보

다음으로는 ‘인천국제공항 자기부상 철도’ 운영권의 확보이다.

‘인천국제공항 자기부상 철도’는 국토교통부가 추진한 R&D사업으로 지난 2007년 도시형 자기부상철도 입지 후보 신청 5개 지자체 가운데 인천시와 공항공사의 합동 유치 제안서가 최종 선정되며 건립이 현실화 됐다.

이에 따라 총 사업비 3950억 원 중 건설비 3150억 원은 정부 69%, 인천국제공항공사가 25%, 인천시가 6%를 부담했다. 그리고, 초기 시범운영을 인천교통공사가 담당하며 자기부상철도의 건설과 운영에 인천시와 인천교통공사가 적지 않은 역할을 감당해 온 것이 사실이다.

더욱이, ‘인천공항 도시형 자기부상열차 R&D사업’ 협약에서는 시범구간에 대해 시설 완공 이후 소유권은 정부에 두고, 시설은 인천시에 인계하도록 하고 있다.

이러한 점들을 감안할 때 ‘인천국제공항 자기부상 철도’의 운영과 관리의 책임을 인천교통공사가 맡는 것이 합리적이지만, 실상은 시범운영 후 공개입찰을 제3자에게 운영권이 넘어가며 인천시는 아무런 권리 행사를 하지 못하고 있는 실정이다.

이는 ‘인천교통주권’의 측면에서도 반드시 바로 잡아야 한다는 목소리가 높아지고 있다.

▲ 전국 지자체에서 운영하는 도시철도의 약 66% 가량이 정부 정책에 따른 법정 무임승차로 인한 것으로 나타나면서, 이에 대한 중앙정부의 보존 필요성이 강하게 제기되고 있다. <사진제공=인천교통공사>

과제 셋…도시철도 법정 무임승차 손실에 대한 중앙정부 지원 확보

마지막으로 도시철도 법정 무임승차 손실에 대한 중앙정부의 지원확보를 통한 재정건전화의 실현이다.

정부는 지난 1984년부터 노인, 장애인, 국가유공자 등에 대해 무임승차제도를 시행해 왔다.

중앙정부의 정책적 판단에 따라 시행된 제도임에도 불구하고 이로 인한 손실은 고스란히 지방정부에서 감당해야만 하는 불합리가 계속되고 있다.

게다가 서울, 인천과 함께 수도권 도시철도를 동일한 운임으로 운영 중인 한국철도공사에만 「철도산업발전기본법」에 따라 원인제공자인 정부가 도시철도 법정 무임승차 손실을 보전하고 있을 뿐 지자체에서 운영 중인 도시철도에는 아무런 지원이 없어 형평성 문제가 대두되고 있다.

실제 인천을 비롯해 서울, 부산, 대전, 대구, 광주 등 6개 특·광역시에서 운영 중인 도시철도의 지난해 기준 무임승차로 인한 적자는 전체 적자의 약 66% 수준에 달하는 것으로 집계되고 있다.

▲ 인천교통공사는 인천도시철도 1~2호선에 이어 인천대순환선 등을 준비하고, 인구 300만 명 대도시에 걸맞는 도시철도망을 구축하며 ‘인천교통주권’ 확립에 앞장서고 있다. <사진제공=인천교통공사>

이는 지방정부의 재정악화는 물론, 선로, 전동차 등의 시설 노후화 개선을 위한 재원 마련에도 지장을 초래해 이용객들의 안전을 위협한다는 지적이다.

따라서, 원인 제공자 부담 원칙에 따라 무임승차로 인한 손실의 상당부분은 중앙정부에서 보존하는 것이 합리적이라는 주장이 설득력을 얻고 있다.

이 외에도 해결해야 할 많은 과제들이 있다. 이는 하루아침에 가능한 일이 아니며, 지속적인 노력이 필요하다. 따라서, 이를 위한 시민들의 관심과 협조가 절실하다.

교통은 현대문명의 발전에 가장 크게 기여한 분야이다.

증기기관의 발명이 산업혁명의 원동력이 되었고, 전기차와 고속철도가 4차산업혁명을 위한 기초가 되고 있다. 대기환경의 보전을 위한 철도의 역할 역시 크다.

인천교통공사는 인천에서 이를 실현해 나가는 ‘인천교통주권’을 위한 여정의 가장 앞에 서 있다.

그러므로 인천교통공사를 발전시키고 시민들을 위한 공기업으로 육성하는 것은 인천의 도시발전은 물론 시민 행복을 위한 제1 과제일 것이다.

박봉민 기자  ingnews@ingnews.kr

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