▲ 민자도로인 인천 문학산터널에는 하이패스가 설치되지 않아 이용객들이 많은 불편을 격고 있다. <사진=최도범 기자>

[인천게릴라뉴스=최도범 기자] 인천시는 지난 2014년 전국 최초로 민자사업자인 원적산 터널과 만월산 터널 두 곳에 대해 분쟁 없이 수익률을 낮추는 협약을 성공시킨 바 있다.

하지만, 시는 협약대신 소송을 선택한 문학터널과의 분쟁에서는 2012년과 2013년의 미지급 보조금을 주라는 판결을 받아 패소하며 지체 이자까지 물어주는 망신을 당해야만 했다.

당시에 인천시가 망신을 당하게 된 민자터널 사업은 MRG(사업 수익 보전 방식)로 건설비 원리금과 더불어 민자사업자의 수익금을 보존해주는 방식으로 최초 수요 예측이 잘못 산정되면 매년 이익금을 시가 보전해주는 불합리한 계약으로 전락하게 된다.

2014년 당시 인천시의회는 과도한 예산을 삭감하며 원적산과 만월산 터널에 대해 수익률을 기존 12%에서 4.9%로 낮추는 운영비용보존방식(SCS)로의 협약 변경을 통해 인천시가 부담할 원리금과 보조금 5815억 원을 2320억 원으로 줄이는 성과를 보였다.

반면, 인천시는 당시에 광주시가 맥쿼리를 상대로 ‘광주 제2순환도로 1구간 자본구조 임의 변경’ 소송 승소를 거울삼아 협약 변경 대신 소송을 선택한 문학 터널과의 전쟁에서 ‘2012년과 2013년의 미지급 보조금’을 주라는 판결을 받아 패소하는 망신을 당해야 했다.

이후에도 이들 세 곳의 민자터널은 도로 이용료 결제 수단으로 하이패스를 놓고 설치비 과다를 이유로 인천시에 설치비용을 떠넘기며 시민에 대한 서비스를 뒷전으로 하는 등 지금까지 많은 지적들이 나오고 있는 실정이다.

또한 각 언론사들은 이들 민자터널의 인건비 및 시설유지비용 등에 대한 미공개 등의 이유를 들어 과다 지원이라는 문제를 제기해 왔다.

이 과정에 본지는 하이패스 미설치라는 작은 곳에서 이해하기 어려운 문제를 찾았다. 이 문제는 원인을 찾아가다 보니 보조금 과다 지급이라는 문제에 도달하게 됐다.

민자 사업자가 꺼리는 ‘하이패스’…원인은 설치비?

인천시 도로과 관계자는 인천게릴라뉴스와의 통화에서 민자터널들에 대해 하이패스 설치를 권고했느냐는 질문에 “민자 사업자들은 수억 원이 들어가는 하이패스 설치비에 대해 부담을 갖고 있다”며 오는 계약 만료 기간까지는 어쩔 수 없다는 입장을 밝혔다.

이와 관련해 한국도로공사에 확인한 결과, 한 개 차선의 도로에 설치되는 하이패스 시스템 설치비용은 1억 5000만 원 정도이며 차선 당 평균적으로 연 550만 원 정도의 유지 보수비용이 들며 수수료는 없는 것으로 확인됐다.

이를 현실적으로 대입해 보면 문학산 터널의 경우 월 200만원의 인건비 3교대로 보면 한 개 차선 당 연 6600만 원 3년 치에 해당하는 것으로 인천시가 지난해 마지막 4분기에 인건비와 시설 유지비용으로 보조한 5억 4000만 원으로도 한해 지원금으로 설치가 가능하다는 산술적 이론이 성립된다.

다시 정리하면 문학산 터널 지원금 한 분기 인건비와 유지비 지원금 5억 4000만 원을 일년 치로 따지면 약 20억이 넘는다. 이는 10개 차선에 하이패스를 설치하고 유지보수 지용을 지원하며 시민들의 간편 통과 서비스를 제공하게 된다는 것.

▲ 문학산터널은 매년 수십억 원에 달하는 지원을 인천시로부터 받고 있지만 이용객 편의를 위한 조치에는 소극적이어서 눈살을 찌푸리게 하고 있다. <사진=최도범 기자>

시민단체…사업 수요 예측의 과다 포장이 원인 주장

인천 세 곳의 민자 터널 가운데 문학 터널의 경우 지난 2002년 3월 개통 당시 그 통행량이 애초 목표인 4만 4468대에 크게 못 미치는 2만 268대로 당초 목표 통행량의 46%에 그치는가 하면 재정 지원금 절감을 기대한 2009년 송도 국제도시 방향 청량터널과 송도 2교가 개통했으나 예측 통행량 5만 210대의 52.19%에 그쳤다.

결국 인천시는 문학터널 건축비 703억 원이었으나 11년 뒤인 2013년까지 지원한 원금은 617억에 달한 반면 인천시는 매년 40억 원에서 60억 원에 이르는 지원금을 지출해 왔으며 이후에도 통행량이 증가 했으나 여전히 수십억 원의 혈세를 지원금으로 지출하고 있다.

이와 관련해 민자사업의 불합리한 계약의 폐해와 수요 예측의 문제를 바로잡고자 국토교통부는 건설기술관리법 일부개정법률을 2013년 7월16일 공포해서 2014년부터 시행한다고 발표했으나 법률 가운데 예측수요와 실제수요의 차이가 30% 이상 차이가 날 경우에 대해 처벌 규정으로 용역업자의 고의성 및 중과실을 조사해서 영업정지를 부과하는 등의 조치로 실효성이 없다는 것이 전문가들의 견해였다.

아울러 이 법안 시행 일자와 인천시의 민자사업 계약 일자의 소급 적용이 안 돼 인천시는 그 나마도 구제를 받지 못하는 상황으로 계약 만료 기간인 오는 2023년까지 불합리한 계약은 지속될 전망이다.

문제 해결…인건비와 시설 보수비용 등에 대한 철저한 조사가 우선

여기서 밝힌 문학 터널의 경우는 인근에 제2, 제3경인 고속도로와 서울과 인천 서부권에서 송도 국제도시로 진입하는 관문이라는 지리적 이점은 분명 통행량이 많을 것이란 예측을 가능하게 하고 있다.

하지만 실제 수요 교통량이 예상 교통량의 50%대를 미치지 못하는 현실은 톨게이트에서의 정체이며 정체는 다른 도로와는 다른 결제 방식을 갖고 있다는 것이 주된 원인이다.

총 왕복 12차선에 10명의 유인 게이트가 있고 예측 대비 실수요 통행량이 50%대에 그치는 이 게이트에 평균 차량 통과 시간이 20초대에 육박하는 등 2~3대의 차량이 줄을 서는 기이한 현상을 낳고 있다.

하이패스에 대한 민자터널(문학) 사업자의 주장

문학터널(주)의 한 관계자는 기자와의 전화통화에서 “하이패스를 설치하지 않은 이유가 있나?”라는 질문에 “문학터널은 터널을 벗어나며 바로 게이트가 있고 고속도로에서 내려오자마자 하이패스 전용차로로의 차선 변경이 필요한 만큼 안전상의 문제와 전용차로의 고속 진입을 하기에는 게이트와 터널 입구가 근접해 위험하다고 판단했다”며 “현재는 하이패스에 대한 요구가 많아 인천시와 한국교통공사 등과 설치에 대한 협의를 진행하고 있다”고 주장했다.

이어 “하이패스의 전용차로 진입은 30km로 고속이 아니며 게이트의 구조가 안전상의 문제를 앉고 있다는 주장을 하셨는데 협의로 이를 극복할 수 있다고 보는가?”라는 질문에는 “일단 인천시와는 설치비용 (문제 그리고 도로)공사와는 차선이나 진입로 등의 변경 협의를 진행하고 있다”고만 간략히 답했다.

이날 본지는 문학터널 관계자와의 통화를 통해 개통 당시부터 문학터널의 게이트 직원까지 정규직이라는 점과 이용객의 안전을 위해 하이패스를 설치하지 않았으며 하이패스 설치를 위해 인천시와 비용에 대한 협의를 진행하고 있다는 주장을 들었다.

하지만 확인 결과 한국도로공사(본사, 인천지사) 하이패스 담당자들은 문학터널 하이패스 설치에 대해 알고 있지 않았으며 인천시 또한 문학터널과는 현재 하이패스 설치와 관련한 어떠한 논의도 없음을 확인했다.

인천시의 한 관계자는 기자와의 전화통화에서 “문학터널에는 지난번 소송으로 지원금과 이자까지 정산해 준 것으로 알뿐 더 이상의 말이 없었다”며 “공식적인 문서가 아니라 구두로 인천시가 설치해 달라는 말은 있었던 것으로 기억한다”고 말해 하이패스 설치와 관련해 논의 중이라는 문학터널(주) 측의 주장을 정면으로 반박했다.

▲ 인천시로부터 인건비와 유지비용 명목으로 지원 받는 금액이면 문학산터널의 10개 차선의 하이패스 설치가 가능하지만 인천시와 문학산터널(주)는 이에 소극적인 모습을 보이고 있다. <사진=최도범 기자>

왜?

본지는 이번 취재를 통해 문학터널이 하이패스 설치를 기피하는 것은 문학 터널에서 인건비가 갖는 의미는 장기적으로 민자사업 순수익의 감소 원인이라는 사실과 문학터널 측은 수익을 낮춤으로 인천시와 계약한 MRG (사업 수익 보전 방식)를 통해 적자 보존의 지원금을 안정적으로 받고자 한다는 의문이 생겼다.

이를 비교하기에는 원적산 터널과 만월산 터널에선 요금 징수 인원들에 대해 비정규직으로 운영하고 있다는 사실 대비 문학에선 직원 전원을 정규직으로 채용했다는 사실이 의혹을 뒷받힘한다.

결과적으로 장기적으로 하이패스 설치를 통해 인건비를 절감하고 민자터널 사업수익을 높여 인천시의 혈세로 만들어진 지원금을 줄일 수 있다는 사실에도 불구하고 민자사업자 측이 계획적으로 이를 외면해 왔고 이를 인천시는 묵인해 왔다는 의문을 강하게 받는다.

여기에서 좀 더 나아가 증폭된 의문점은 문학터널 측이 직원을 정규직으로 뽑은 것은 오는 2023년 계약 만료까지 운영비를 줄일 생각이 없었다는 계획과 직원의 인력 구성이 회사 친인척에 치우치지는 않았는가 하는 의문점이 생긴다.

이와 관련해 만일 의혹이 사실이라면 비록 민자회사의 운영방식이라고는 하지만 사업 손실을 인천시가 보전하는 방식에서 민자 회사가 계획적으로 수익 감소를 유도했다면 그간 지원된 지원금의 회수에 대해서도 인천시는 심각하게 고민할 필요성이 있다는 지적이다.

특히, 요금 결제 방식이 불편하다면 당연히 이용자는 이용 반도를 줄인다는 것은 당연한 사실이며 이용객들의 민원이며 적자 운영의 중요 요소인 만큼 이 부분에 대해서는 만월산과 원적산 터널 민자사업자들에게 까지 지원금 축소의 원인이 될 전망이다.

최도범 기자  ingnews@ingnews.kr

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